«Российский автопром экстренно переходит на российские и китайские детали, получаются машины низкого качества, с дефектами» — автоэксперт

Российские производители автомобилей продолжают испытывать острый дефицит комплектующих из-за западных санкций, введенных после полномасштабного вторжения в Украину. Автомобильные заводы пытаются переключиться на отечественных и китайских поставщиков деталей, а производство атомобильных компонентов в России привлекает инвесторов. Так, в октябре холдинг «Кордиант», который входит в структуру «Севергрупп», купил у французской A.Raymond Group завод автомобильных компонентов в Нижегородской области.

Как рассказал в беседе с The Insider профессор менеджмента в Кавказском университете (Тбилиси), бывший директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами автомобильной компании «Скания-Русь» Вахтанг Парцвания, принимаемые меры могут привести к тому, что в произведенных в России автомобилях станет больше отечественных деталей, но это отрицательно скажется на качестве и цене машин:

«До войны, когда весомая часть бизнеса по производству компонентов в России принадлежала иностранным компаниям, средняя по отрасли локализация составляла примерно 50–55%. То есть половина автопрома зависела от импорта иностранных комплектующих и материалов. Это вполне нормальная ситуация для отрасли, встроенной в мировую автоиндустрию и глобальные цепочки поставок. Но когда российский автопром оказался вырезан из мировой отрасли в связи с санкциями и отказом многих иностранцев сотрудничать с российскими партнерами, возникли серьезные проблемы с поставками критических компонентов, ряд производств пришлось останавливать. Например, АвтоВАЗ навсегда прекратил выпуск Lada X-Ray, КамАЗ приостановил производство грузовиков с кабинами Mercedes-Benz и вернулся к производству устаревших образцов.

Проблемы коснулись и производителей автомобильных компонентов, поскольку производство, например, корпусных деталей из металла и пластика, налаженное в России, требует поставок субкомпонентов, а многие из них в России не локализованы. Другой пример — двигатели и электронные блоки управления для них, производство которых организовано в России, но для них требуются электронные компоненты и полупроводниковые датчики. Неэлектронные компоненты (клапаны, форсунки, катушки зажигания) тоже не локализованы в России, как и тормозные системы, топливные системы и многие другие важные субкомпоненты второго и третьего уровня.

Сейчас российские автопроизводители (АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, Соллерс и другие), многие из которых находятся под санкциями, пытаются перенастроить свои производства на российских и китайских поставщиков. Это очень тяжелая работа, она требует огромных материальных, финансовых и кадровых ресурсов, а также времени на разработки, тестирование и испытание дефицитных автокомплектующих. По сути, ресурсы тратятся на изобретение велосипеда, поскольку до войны эти комплектующие успешно закупались на мировом рынке и использовались в локальном производстве. Они соответствовали высоким стандартам качества, и в отрасли шло их импортозамещение только там, где это было возможно и экономически оправдано. Сейчас приходится замещать практически все и в авральном режиме, в результате получаются машины крайне низкого качества, с дефектами и частыми поломками. Проблемы с надежностью и безопасностью производимых в России машин стали очень острыми.

Сложности с поставками субкомпонентов актуальны и для производителей комплектующих, которые перешли от иностранных к российским собственникам. Тот же российский завод французской A.Raymond Group, перешедший холдингу „Кордиант”, зависит от поставок субкомпонентов. Кроме того, на мощностях завода, который способен выпускать 10 млн крепежных элементов из резины и пластика в год, вероятнее всего, используется технологическое оборудование европейского производства. Со временем оно устаревает, для него нужны оригинальные запчасти, а часть оборудования потребует обновления или замены. В условиях ограничительных мер делать это будет очень сложно и дорого. А найти аналоги этого оборудования, близкие по качеству, стандартам и сервисной поддержке, в Китае и других „дружественных” странах практически невозможно.

Многие производители автомобильных компонентов, локализуясь в России, рассчитывали на растущий объем производства автомобилей и на иностранцев, имевших автозаводы в РФ. Локализованные иностранные автоконцерны обеспечивали основной спрос на их продукцию, а ожидаемый рост производства давал уверенность в окупаемости их инвестиций в проекты локализации. После начала войны автопроизводство сократилось втрое, а на автозаводы пришли „китайцы“ с крупноузловым производством, то есть со своими компонентами, узлами и агрегатами. Это сделало автокомпоненты европейских производителей невостребованными. Некоторые из них еще и экспортировали часть своей продукции на зарубежные рынки, как это делала, например, „Бош Россия” со свечами накаливания. После введения санкций экспортная деятельность таких предприятий фактически остановилась, они оказались запертыми внутри страны.

Сегодня для сохранения бизнеса новые собственники, во-первых, вынуждены перенастраивать свое производство автокомпонентов на российских и китайских поставщиков субкомпонентов и технологического оборудования. Во-вторых, они могут рассчитывать на поставку своей продукции лишь российским автопроизводителям. С учетом сузившегося рынка сбыта, санкционных рисков и иных ограничений российские производители автокомпонентов будут вынуждены и дальше повышать цены, как это делают китайские игроки, и идти вслед за общим ростом цен на комплектующие. Все это, с одной стороны, может привести к положительному эффекту — росту уровня локализации произведенного в России автомобиля. Но, с другой стороны, будут серьезные отрицательные последствия — низкое качество машин, проблемы с безопасностью и растущие цены».